Entre los escenarios físicos del entorno habanero, las orillas al fondo de la bahía constituyen uno de los más extensos y desconocidos. Caracterizadas por su bajo calado, primitivamente cubierto de manglares en casi todas sus márgenes, fue a lo largo de los siglos que algunos de sus trechos se incorporaron a la rutina socioeconómica de la capital. Entre las primeras porciones de estas costas en hacerse viables para la actividad humana, se encuentran Regla y Casablanca, que continúan siendo los únicos asentamientos poblacionales al interior del puerto, con independencia de La Habana fundacional. En la actualidad, estas dos localidades, unidas por su naturaleza marítima y el histórico desempeño que han tenido en el desarrollo metropolitano, pertenecen jurídica y administrativamente al municipio Regla. En ambos casos, también es ostensible el quiebre de toda la infraestructura que les dio razones para medrar a contrapelo de la gran urbe capitalina. Uno de estos nichos productivos, definitivamente abandonado a su suerte, es La Arenera de Regla, que fue de las pocas empresas encargadas del dragado marítimo y la extracción de arena en la plataforma insular.
Pero conviene hacer un recuento de medio milenio para ilustrar la magnitud de tal decadencia. Al arribo de los europeos, la península de Regla era un asentamiento aborigen conocido por sus pobladores como Guaicanamar —“Frente al Mar” en lengua arahuaca—. Entre 1596 y 1598 fue fundado allí el ingenio San Pedro de Guaicanamar, el primero en Cuba movido por tracción animal. En 1662 se le concesionaron tierras al alférez Don Jacinto Cabrera para el pastoreo de vacas y cultivos varios, lo que contribuyó, junto a sus subordinados y esclavos, a poblar esa orilla de la bahía. Se contempla el 3 de marzo de 1687 como la fecha que confiere identidad al territorio, en documento rubricado por Pedro Recio de Oquendo, donde otorga terrenos al limeño Manuel Antonio, alias “El Peregrino”, quien se proponía erigir una ermita bajo la advocación de Nuestra Señora de Regla, que consiguió inicialmente con la representación pictórica de la Virgen, hasta que el 8 de septiembre de 1694, el castellano Don Pedro Aranda de Avellaneda trajo de España la imagen de madera policromada que todavía hoy se venera en el templo. Esta última fecha marca una de las efemérides y peregrinaciones religiosas de más arraigo popular entre los cubanos, particularmente entre los reglanos y demás habaneros.
Ya visto que sus orígenes se encuentran estrechamente vinculados a las actividades productivas y mercantiles, el grueso de la población reglana ha estado conformada por obreros, operarios y funcionarios de diversos ramos afines, como el azucarero, factorías de embalajes, grandes almacenes y, de particular importancia en el desarrollo durante la colonia y primeras décadas de la República, la industria naval. De hecho, buena parte de la navegación de cabotaje en el seno de la rada habanera, se debe a este último renglón, toda vez que el desenvolvimiento administrativo de la localidad dependía, casi hasta mediados del pasado siglo, de la comunicación marítima con la vecina Habana. Este puente de navegación también servía de enlace con la villa de Guanabacoa, lo que le otorgaba a Regla un valor añadido en la conexión entre La Habana y su periferia.
Facilidades de este orden garantizaban al pequeño enclave un crecimiento demográfico que, desde el censo realizado por Alejandro de Humboldt en 1810, con 2218 habitantes, en 1868 ya sumaban 15 000. Aunque se habla genéricamente de Cuba como el primer territorio de Iberoamérica en contar con ferrocarril, fue específicamente en Regla donde este avance tecnológico tuvo su debut en 1837. La febril actividad económica de la ultramarina localidad, explica el imperativo de introducirlo como medio de transporte. Un hito en tal estrategia se alcanza en 1857, con la creación de la compañía Ferrocarril de la Bahía, impulsada por Eduardo Fesser, uno de los empresarios que mayor empuje dio a la explotación ferroviaria en la isla. Aunque muy depauperado en nuestros días, su parque y vías todavía constituyen un eje fundamental para otras brechas industriales que, a lo largo del tiempo, han elegido a este territorio como plataforma para su despliegue, entre las que se cuenta el procesamiento de crudo en la refinería —rebautizada como Ñico López—, o la propia Arenera.
Localizada en la desembocadura del arroyo Tadeo, que junto a los ríos Martín Pérez y Luyanó han devenido en escurrimiento de aguas negras, hace unas décadas las instalaciones de La Arenera transmutaron sus funciones a la de peligroso balneario y área de pesca para niños y adolescentes de la localidad, siendo los más asiduos los del barrio La Verdolaga. Aprovechando como trampolín los vestigios escorados de la dragadora Revolución, no son pocas las reseñas mediáticas que la señalan como zona marginal de recreación y deportes náuticos. En las publicaciones digitales referidas al tema, las personas que alguna vez guardaron relación con este lugar, como los trabajadores que allí vieron pasar los años laborales, muestran su desconsuelo ante el abandono que experimentan el espigón y la gigantesca dragadora, los íconos más memorables del establecimiento. En la página de Facebook Municipio Regla, del 31 de mayo, Gregorio Reyes comenta: “En ese centro trabajó mi padre durante 30 años y ahí se retiró”; mientras Rosa Mora evoca con nostalgia: “Yo trabajé muchos años ahí”.
Del espigón y sus dependencias, construidos entre una antigua empresa pesquera y la refinería Ñico López —todas ubicadas en la ensenada de Marimelena, la más oriental de las tres que ramifican la bahía—, existe muy poco en la actualidad. Ahora es apenas un testigo mudo del desahucio que experimenta el puerto capitalino, clasificado además entre los más contaminados del mundo. Hasta las últimas estadísticas, en Regla se desarrollaba el 60% de las actividades económicas del entorno portuario, y, luego está, La Arenera fue uno de los tantos enclaves que aportaron su granito en ese recuento.
