Luego de cuatro siglos de dominación colonial, La Habana incursionaba en una era de inusitado esplendor, apelando a proyectos públicos y privados que cubrieran los terrenos deficientemente aprovechados durante las centurias de su anterior expansión. En 1837, Cuba fue el primer territorio de Iberoamérica en explotar la transportación ferroviaria, anticipándose en una década a su metrópoli. La razón de tal urgencia fue de carácter económico, específicamente en función del pragmatismo que implicaba la comercialización de la agroindustria azucarera. Aun tratándose de un experimento inaugural, la distancia entre La Habana y Bejucal —trecho que cubría la línea— no resultaba nada despreciable para la época. Luego de probar el sabor del éxito, la isla comenzó a cubrirse de polines y rieles en aquellos tramos que la economía lo demandara, extendiendo estos servicios en el decurso del siglo XIX hacia la movilidad de pasajeros. Se estima que cerca de 2000 obreros —muchos de ellos en condiciones de esclavitud— perdieron la vida en tal empresa.
A la usanza de otras naciones donde este sistema de transporte se había convertido en un patrón de modernidad, las estaciones y terminales de ferrocarriles comenzaron a proliferar en la isla. La más sofisticada con la que contó La Habana en la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del XX, fue la de Villanueva, que se localizaba en los terrenos actualmente ocupados por el Capitolio. Una vez que este céntrico espacio comenzó a ganar en jerarquía urbanística para propósitos más comprometedores, al tiempo que se hacía creciente la demanda logística de un parque ferroviario no muy distante del vértice capitalino, la estación central habanera es trasladada un kilómetro al sur, hacia terrenos que históricamente habían sido empleados como astillero, arsenal y almacenes de tabaco, entre otras funciones repartidas espacial y cronológicamente. Adecuadamente más vastos que los de su predecesora de Villanueva, sin embargo, los espacios de la nueva estación y su patio también estaban constreñidos por fronteras bastante precisas, limitando por el frente con la calle Egido y el antiguo barrio intramural de San Isidro, los restos del Arsenal y los fragmentos más extensos y mejor preservados de la muralla. Por el norte y el suroeste se encontraba acorralada por el barrio de Jesús María y el cuartel de San Ambrosio —delimitada vialmente por la calle Arsenal—, y hacia el sur por la costa noroeste de la ensenada de Atarés, en la rada habanera.
El 30 de noviembre de 1912, bajo el mandato presidencial de José Miguel Gómez, quedó oficialmente inaugurada la Estación Central del Ferrocarril de La Habana, obra de estilo ecléctico concebida por el arquitecto estadounidense Kenneth McKenzie Murchison, como centro de operaciones de la compañía Ferrocarriles Unidos de Cuba y de la Havana Central Railroad. Además del edificio y las 13 hectáreas adicionales que ocupan el patio ferroviario, los almacenes y talleres, un elemento de sumo valor ingenieril lo constituye el tramo elevado de dos vías para la entrada y salida de trenes, que salva una distancia de 1 kilómetro de longitud y alturas que oscilan entre los 3.2 y 7.3 metros. Funcionando como un embudo que concentra todos los ramales operativos de la estación, el cronometrado de los guardagujas resulta esencial para el éxito de partidas y arribos nacionales a los que sirve. Este angosto puente ha resultado tan efectivo, sólido y con una vida útil tan prolongada, que, 114 años después, aún se encuentra en servicio —luego está, considerando el estancamiento y el bajo volumen de operaciones que actualmente brinda este medio de transporte en la isla—.
El recorrido del elevado, que comienza a superar el desnivel del terreno en las inmediaciones del antiguo cuartel de San Ambrosio, continúa su tránsito frente a las ruinas de la otrora termoeléctrica de Tallapiedra —hoy Otto Parellada—, hasta volver a alcanzar el nivel relativo del suelo en las estribaciones del castillo de Atarés. Su tramo más alto se encuentra encima del cruce de las calles Fábrica y Avenida del Puerto, justo en los terrenos ganados a una somera ensenada que existió entre Tallapiedra y Atarés. La necesidad de elevar la circulación ferrocarrilera para no interferir excesivamente con las actividades portuarias, tuvo su precedente en los elevados construidos en 1904 por la Havana Electric Railway Company —empresa que operaba la red de tranvías a comienzos del pasado siglo— desde las calles Santa Clara y San Pedro hasta O’Reilly, en una vía de 800 metros, y que se mantuvieron en funcionamiento hasta su demolición en 1940, 12 años antes de que circularan los últimos tranvías de La Habana, los cuales dejaron huellas indelebles de su trazado en la pavimentación de muchas de sus calles.
Aspecto crucial en la secular preservación de los Elevados de Tallapiedra —como también se le conocen—, ha sido el continuo monitoreo de sus pilares, crucetas y vigas. Un observador atento advertirá sin dificultad las sustituciones y apuntalamientos a que ha sido sometido a lo largo de su historia esta maravilla de la ingeniería, que hoy evidencia inequívocos síntomas de descuido y obsolescencia. Este escenario, sumado al menoscabo que en las últimas décadas soporta la infraestructura vial y el parque ferroviario nacional, convierten al pionero iberoamericano en el uso de este medio de locomoción, en uno de los más rezagados del continente.
